賀ARJ21運(yùn)營(yíng)三周年兼談世界支線變局 張聚恩談航空331
今天是我們的ARJ21——Advanced Regional Jet for 21st Century——面向21世紀(jì)先進(jìn)噴氣支線客機(jī)商業(yè)運(yùn)營(yíng)三周年紀(jì)念日。CCTV制作了專題“央視新聞”，謳歌這件喜事。國(guó)人也都借此機(jī)會(huì)，表達(dá)對(duì)國(guó)產(chǎn)民機(jī)事業(yè)的關(guān)切，送上熱情的鼓勵(lì)與支持。
ARJ21客機(jī)研制啟動(dòng)于2002年；2014年取得中國(guó)民航局型號(hào)合格證，2015年11月29日交付首家客戶“成都航空”，2016年6月28日投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。三年來(lái)，ARJ21已累計(jì)交付13架，其航線已覆蓋21個(gè)城市，超過(guò)40萬(wàn)名旅客享受到了國(guó)產(chǎn)噴氣式客機(jī)帶來(lái)的出行體驗(yàn)。
ARJ21在首家用戶——“成都航空”的運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)良好。成都航空已經(jīng)擁有49名執(zhí)飛駕駛員。很快，ARJ21將迎來(lái)第二、第三家用戶。根據(jù)計(jì)劃，到今年年底，ARJ21將交付40架飛機(jī)，而到2021年將交付運(yùn)營(yíng)100架。這意味著，超過(guò)百架的國(guó)產(chǎn)新支線在藍(lán)天比翼、為萬(wàn)千乘客帶來(lái)愜意服務(wù)的那一天，已為時(shí)不遠(yuǎn)。
ARJ21的三年運(yùn)營(yíng)，交出了一份不錯(cuò)的成績(jī)單。但作為一款新型商用飛機(jī)，交付使用只是走出了第一步。正如陳勇總設(shè)計(jì)師所說(shuō)：在飛機(jī)交付之后，他的壓力反而更大了。除了應(yīng)對(duì)飛行員提出的意見(jiàn)，他和設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)還要針對(duì)飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行改進(jìn)，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，減重減阻，改進(jìn)維修性，讓飛機(jī)更加安全，并具有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
他們抱定必勝信念，只有從技術(shù)成功走向市場(chǎng)成功和商業(yè)成功，ARJ21才算真正開(kāi)啟了中國(guó)民機(jī)事業(yè)的新階段，才真正擔(dān)負(fù)起為C919、C929這樣的國(guó)產(chǎn)大客探路的重任。中國(guó)民機(jī)發(fā)展的道路還要走很長(zhǎng)很長(zhǎng)，需要20年甚至更長(zhǎng)時(shí)間，而現(xiàn)在的ARJ21交付運(yùn)營(yíng)三年，還僅僅是開(kāi)始。
我敬佩陳勇總師的理念與擔(dān)當(dāng)，祝他和他的的團(tuán)隊(duì)取得更大成就！讓我們大家向所有為ARJ21的研制與運(yùn)營(yíng)揮灑汗水、做出貢獻(xiàn)的人們表示敬意！祝ARJ項(xiàng)目取得完全的成功！
C909是個(gè)好名字
在這個(gè)喜慶時(shí)刻，不少發(fā)燒友也在網(wǎng)上熱議，建議把C909的代號(hào)賦予ARJ21。對(duì)于大部分非專業(yè)民眾來(lái)說(shuō)，ARJ21這個(gè)名字雖然頗具國(guó)際范兒（在ARJ之外，有加拿大龐巴迪的支線機(jī)CRJ，巴西航空工業(yè)的支線機(jī)ERJ，日本三菱的支線機(jī)MRJ等 ），但有點(diǎn)難念、難記和難懂。
而將其稱為C909，形如B7X7（其中的“X”從“0”直到“8”“9”），不僅“三難”迎刃而解，且與C919干線客機(jī)和未來(lái)的C929（CR929）寬體客機(jī)形成系列，分別對(duì)應(yīng)國(guó)產(chǎn)（C—中國(guó)的）90座、190座、290座客機(jī)。這樣，辨識(shí)度、親和力增強(qiáng)，更利于營(yíng)銷宣傳。
在我的第167篇微文的結(jié)尾，我也曾滿懷憧憬地寫道：讓中國(guó)的C9X9（從C909—ARJ21和C919開(kāi)始）成為像A3XX和B7X7一樣的世界級(jí)品牌，希望有生之年看到這一天的到來(lái)。
不過(guò)，比賦名更為重要的是，認(rèn)清天下大勢(shì)。近年來(lái)，世界航空界出現(xiàn)較大變局，支線客機(jī)領(lǐng)域尤甚，加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業(yè)公司先后退出該市場(chǎng)，讓人震驚，值得關(guān)注。以下，就這些事件及相關(guān)動(dòng)向，做些初步梳理與分析。
龐巴迪的“退出”
2017年10月，龐巴迪賣掉C系列?？湛唾?gòu)買了加拿大龐巴迪C系列支線客機(jī)50.01%的股權(quán)，交易于2018年7月完成。龐巴迪公司和魁北克投資公司分別保留該項(xiàng)目31%和19%的股份。空客迅即將C系列支線客機(jī)納入A譜系，取名A220——現(xiàn)有兩型：A220-100和A220-300，分別對(duì)應(yīng)原CS-100（100-130座級(jí)）和CS-300（130-160座級(jí)）。
2018年11月，龐巴迪賣出Dash-8（沖8）系列。朗維尤航空資本公司的全資子公司——維京航空公司購(gòu)買了Dash8-100/200/300和Q400（Dash8系列的發(fā)展型）的全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)和制造設(shè)備，以及德哈維蘭商標(biāo)。
2019年6月，龐巴迪繼續(xù)出售支線飛機(jī)項(xiàng)目。據(jù)6月25日公司公告，龐巴迪與日本三菱重工公司（MHI）達(dá)成協(xié)議。MHI以5.5億美元的現(xiàn)金價(jià)格收購(gòu)其100座級(jí)以下的CRJ支線飛機(jī)（包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900）的業(yè)務(wù)，并承擔(dān)約2億美元的負(fù)債。MHI將獲得CRJ系列飛機(jī)的維護(hù)、保障、翻新、市場(chǎng)和銷售等業(yè)務(wù)。龐巴迪保留位于魁北克的CRJ生產(chǎn)廠，繼續(xù)提供CRJ零部件和備件，并代表MHI總裝完成當(dāng)前的CRJ訂單，預(yù)計(jì)2020年下半年結(jié)束CRJ的生產(chǎn)。
（對(duì)于MHI而言，此次收購(gòu)可以看作是對(duì)其支線飛機(jī)工程能力的補(bǔ)充。6月13日，MHI剛剛宣布將在研的MRJ更名；其中，2008年啟動(dòng)、2015年首飛的MRJ90更名為SpaceJet M90；正在開(kāi)發(fā)的70座級(jí)支線機(jī)為SpaceJet M100。MHI欲借此收購(gòu)，走上世界支線飛機(jī)主戰(zhàn)場(chǎng)的意圖十分明確；但因國(guó)內(nèi)市場(chǎng)空間有限，北美競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?jǐn)D壓，前路注定多舛。）
在退出支線市場(chǎng)后，龐巴迪將專注于高端公務(wù)機(jī)，以及圍繞與空客公司的合作項(xiàng)目如A220飛機(jī)，建立航空結(jié)構(gòu)部門。龐巴迪的首架“環(huán)球”7500公務(wù)機(jī)于2018年年底正式交付，2019年預(yù)計(jì)交付15~20架，2020年產(chǎn)量將翻番，達(dá)到35~40架，然后保持在年40架左右的生產(chǎn)水平。2019年底，另一型公務(wù)機(jī)“環(huán)球”5500/6500也將交付。
巴航工業(yè)的“退出”
而另一起重磅“聯(lián)合”（波音為免于刺激巴西方面的用語(yǔ)），也已基本落定。波音公司以42億美元的價(jià)格，收購(gòu)巴西航空工業(yè)公司客機(jī)部門，將其150座級(jí)以下客機(jī)業(yè)務(wù)整合進(jìn)波音產(chǎn)品系列。波音尚未對(duì)原巴航飛機(jī)更名，現(xiàn)時(shí)這些飛機(jī)的名稱暫為E（mbraer）加上一個(gè)型號(hào)代碼，如E175-E2。組建的新部門則命名為"波音巴西商用飛機(jī)" (Boeing Brasil - Commercial)，雙方分別持股80%和20%?？偛吭O(shè)在巴西。
巴航工業(yè)在其客機(jī)業(yè)務(wù)被收購(gòu)后，也如同龐巴迪一樣，將專注于公務(wù)飛機(jī)，同時(shí)還承擔(dān)國(guó)防工程。而波音就此補(bǔ)上了自身原有百座級(jí)以下客機(jī)的空白。巴航工業(yè)的道路十分曲折，先國(guó)有，后私營(yíng)，終因缺乏強(qiáng)大的基礎(chǔ)工業(yè)支撐，難以獲取預(yù)想的贏利，在外部擠壓下不得不走上“抱大腿”之路。
龐巴退出原因分析
龐巴迪和巴航為什么退出支線市場(chǎng)？原因很多，但有兩個(gè)基本點(diǎn)。一是波音與空客的競(jìng)爭(zhēng)使然；二是兩家私企的資本逐利性使然。
2017年4月，波音公司發(fā)起訴訟，指責(zé)龐巴迪獲得加拿大政府補(bǔ)貼，以低于成本價(jià)對(duì)美出售C系列客機(jī)，構(gòu)成不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。12月，美國(guó)商務(wù)部決定對(duì)龐巴迪征收高達(dá)292%的反傾銷稅。雖然，2018年1月美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)（ITC）駁回了波音的起訴，認(rèn)為“未發(fā)現(xiàn)（對(duì)波音的）任何實(shí)際性損害威脅”。但由于擔(dān)心受制裁，前景未卜，龐巴迪遂于該年秋天決定將C系列項(xiàng)目出售給空客公司。
如果說(shuō)波音的起訴引發(fā)了龐巴迪投靠空客，成為引燃新一輪世界支線變局的導(dǎo)火線，那么更根本性的緣由是，由于國(guó)內(nèi)外綜合環(huán)境的變化和競(jìng)爭(zhēng)擠壓，龐巴迪已經(jīng)難以在支線飛機(jī)領(lǐng)域獲利，而主動(dòng)進(jìn)行為期五年的所謂“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”；由此，也就不難理解龐巴迪為什么三年里三次出售支線業(yè)務(wù)、徹底從支線市場(chǎng)抽身。
而空客和龐巴迪“聯(lián)姻”后，波音反成被動(dòng)一方。為了在與空客的競(jìng)爭(zhēng)中取得均勢(shì)，波音把巴航作為爭(zhēng)奪的對(duì)象。由是，巴航被置于進(jìn)退維谷的境地。雖然，其時(shí)巴航支線客機(jī)在130座以下世界市場(chǎng)占比過(guò)半，但空客收購(gòu)C系列后，形勢(shì)將驟變，會(huì)對(duì)既有的市場(chǎng)占有率產(chǎn)生沖擊，加之來(lái)自東方的競(jìng)爭(zhēng)，巴航未來(lái)的市場(chǎng)會(huì)持續(xù)收小。而若拒絕波音的“聯(lián)合”意向，激發(fā)波音的自主開(kāi)發(fā)，未來(lái)巴航的日子將更難過(guò)。巴航作為私人企業(yè)和上市公司，在利益的驅(qū)動(dòng)下，最終艱難地做出同意“聯(lián)合”的決定。
據(jù)市場(chǎng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，全球支線客機(jī)的需求正在上升，未來(lái)20年總量將超萬(wàn)架，價(jià)值數(shù)千億美元，如此巨大的市場(chǎng)，勢(shì)必成為空客和波音爭(zhēng)奪的熱點(diǎn)，而龐巴迪和巴航的退出，兩大“聯(lián)姻”的活劇，只是更大規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)的“前戲”。
波音的“出招”
如同空客形成全譜客機(jī)產(chǎn)品系列一樣，波音在與巴航工業(yè)的支線業(yè)務(wù)整合后，也顯著增強(qiáng)了商用飛機(jī)領(lǐng)域的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。但實(shí)際上，波音的戰(zhàn)略謀劃非自今日始。
當(dāng)下正苦于應(yīng)對(duì)737MAX兩起空難的波音公司，早在世紀(jì)交替之時(shí)，就完成了三大業(yè)務(wù)體系——民機(jī)集團(tuán)，軍機(jī)與導(dǎo)彈部，航天與通信設(shè)備部——的構(gòu)建，成為一個(gè)空天電一體、軍民航兼營(yíng)的現(xiàn)代企業(yè)。這一點(diǎn)，遠(yuǎn)比空客走得早、走得遠(yuǎn)。
近年來(lái)，波音在擴(kuò)展業(yè)務(wù)鏈和撬動(dòng)資本市場(chǎng)方面不斷出招。以下為部分“招數(shù)”：
2014年，在埃弗雷特興建777X機(jī)翼生產(chǎn)中心，專司碳纖維復(fù)合材料機(jī)翼和尾翼制造。
2017年，成立航電業(yè)務(wù)部（Boeing Avionics），向未來(lái)新機(jī)直接提供導(dǎo)航、飛控和信息管理系統(tǒng)，擺出與傳統(tǒng)專業(yè)化航電公司競(jìng)爭(zhēng)的架勢(shì)；還成立了名為HorizonX的新風(fēng)險(xiǎn)投資公司，投資于軟件公司Upskill和開(kāi)發(fā)油電混合技術(shù)的Zunum Aero公司，稱波音并不打算從這些風(fēng)險(xiǎn)投資中直接獲利，而是要取得用于自動(dòng)化車輛、機(jī)器學(xué)習(xí)、增材制造以及可穿戴設(shè)備等的適用技術(shù)。
2018年年初，波音與汽車座椅制造商安道拓（Adient）合資組建飛機(jī)座椅制造公司；成立了研發(fā)飛行汽車的新部門Boeing NeXt。10月，收購(gòu)零部件制造商KLX。11月，與賽峰成立合資企業(yè)（各50%股份），開(kāi)展輔助動(dòng)力裝置（APU）的設(shè)計(jì)、制造與服務(wù)。
波音四面出擊，呈進(jìn)攻之勢(shì)，有些“招數(shù)”甚至與被普遍認(rèn)同的理念和做法相悖，如涉及供應(yīng)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈等的管控。對(duì)此，我們需要予以關(guān)注，研究其運(yùn)作及其成效。他山之石可以攻玉，畢竟，波音這個(gè)百年老店，有太多值得我們學(xué)習(xí)借鑒的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)然，也有需要我們力戒和防范的教訓(xùn)。
空客的“作派”
C系列在進(jìn)入空客產(chǎn)品譜系后，變化立現(xiàn)。從并購(gòu)?fù)瓿傻?018年底，A220就獲得135架訂單，超過(guò)龐巴迪C系列時(shí)代的三年訂單總數(shù)。2019年以來(lái)又有數(shù)十架新訂單。截至目前，A220飛機(jī)已獲537架訂單。
空客一面接單，一面稱將利用飛機(jī)現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)冗余、系統(tǒng)冗余和燃料容量等條件，對(duì)A220作重大改進(jìn)，計(jì)劃到2020年下半年完成，屆時(shí)A220-100和A220-300的最大起飛重量(MTOW)都將增加2268kg，航程均增加830km，兩型機(jī)的最大航程將分別升至6300km和6200km。
該型飛機(jī)配有普惠公司的PW1500G新一代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，可比以往同類飛機(jī)降低20%的燃油消耗。該發(fā)動(dòng)機(jī)并已獲得美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）頒發(fā)的180分鐘雙發(fā)延程飛行（ETOPS，飛機(jī)在單發(fā)飛行時(shí)抵達(dá)最近適宜機(jī)場(chǎng)的最大允許飛行時(shí)間）認(rèn)證。
由此，在從100到160座級(jí)的支線飛機(jī)領(lǐng)域，A220形成了全面的優(yōu)勢(shì)，勢(shì)必使原本就很優(yōu)秀的C系列飛機(jī)受到更多的客戶青睞，贏得更大的市場(chǎng)份額。眼下的空客，似乎順風(fēng)順?biāo)鎸?duì)波音737MAX的事故，他們一語(yǔ)不發(fā)，悶聲準(zhǔn)備，迎接訂單高漲的黃金期的到來(lái)。
“兩強(qiáng)+三新”的新局
當(dāng)今，世界民機(jī)研制生產(chǎn)的格局正在發(fā)生巨大而深刻的變革?？纯床ㄒ舻某稣?，空客的作派，想想三菱重工的動(dòng)作，前兩者各自都擴(kuò)充了自己的客機(jī)產(chǎn)品序列，形成了從支線到干線的全覆蓋；而后者則意味著，一個(gè)實(shí)力顯著增強(qiáng)的支線飛機(jī)提供商——日本MHI，也是ARJ21項(xiàng)目以及COMAC的有力競(jìng)爭(zhēng)者，出現(xiàn)在東亞，就在我們身旁。當(dāng)然，還有俄羅斯振興民機(jī)業(yè)的雄心與實(shí)務(wù)操作。
令我們不勝感慨的是：龐巴迪公司還在，C系列沒(méi)了，CRJ改換門廳了；巴航工業(yè)還在，Embraer客機(jī)也將不再。今后，對(duì)于稚嫩的中國(guó)民機(jī)制造業(yè)，將呈現(xiàn)壓力山大的新競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，尤其是與空客和波音的全系列競(jìng)爭(zhēng)；而歸入三菱重工門下的CRJ將助推SpaceJet系列發(fā)展，其中90座級(jí)的CRJ900（SpaceJet M90）更與ARJ21-700直面競(jìng)爭(zhēng)。
一個(gè)世界支線的新格局已經(jīng)呼之欲出了。這個(gè)新格局就是“兩強(qiáng)+三新”。兩強(qiáng)就是美（波音）與歐（空客）；三新就是俄、中、日。
經(jīng)歷上世紀(jì)90年代的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，福克，道尼爾等逐步退出了支線飛機(jī)市場(chǎng)，巴航工業(yè)和龐巴迪憑借噴氣支線飛機(jī)展露頭角，在20余年間成長(zhǎng)為支線飛機(jī)的兩位霸主。但如今，時(shí)過(guò)境遷，巴航工業(yè)和龐巴迪的支線業(yè)務(wù)竟分別被更大的霸主——波音和空客吃掉。而中國(guó)、俄羅斯和日本在21世紀(jì)初進(jìn)入到支線飛機(jī)市場(chǎng)。悄然間，在世界的東方正長(zhǎng)出一個(gè)支線“新極”。
支線飛機(jī)的市場(chǎng)主體也在東方興起。據(jù)分析預(yù)測(cè)，亞太地區(qū)航空公司在未來(lái)20年里，對(duì)150座以下支線飛機(jī)的需求將達(dá)到3000多架，占全球總需求1.05萬(wàn)架的三分之一。在需求的牽引下，中國(guó)的ARJ在努力進(jìn)入市場(chǎng)，已累計(jì)交付13架；俄羅斯的SSJ（Sukhoi SuperJet蘇霍伊超級(jí)噴氣機(jī)）支線機(jī)已交付165架，而日本正在大力發(fā)展自己的SpaceJet系列。
其實(shí)不僅是在支線飛機(jī)領(lǐng)域，包括干線機(jī)在內(nèi)的整個(gè)民機(jī)制造業(yè)似乎也在朝著這個(gè)方向變。波音/空客——“兩強(qiáng)”更強(qiáng)，基本實(shí)現(xiàn)全譜系，無(wú)明顯短板。而“新銳”中除三菱、維京等業(yè)務(wù)相對(duì)單一的力量外，中、俄的目標(biāo)決不止于支線，而是要謀求更大、更全面的作為。
在說(shuō)到俄羅斯民機(jī)發(fā)展時(shí)，蘇聯(lián)時(shí)期原已投入運(yùn)營(yíng)的伊爾-62、圖-154、圖-204、伊爾-86/96等多型民航機(jī)型，以及相對(duì)較好的航空發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)，為其創(chuàng)造了一定的條件。當(dāng)下的SSJ和MC21兩款機(jī)型，以及與我國(guó)合作研制CR929寬體客機(jī)，正奏響俄羅斯振興民機(jī)制造業(yè)的新樂(lè)章。
SSJ100由蘇霍伊民機(jī)公司通過(guò)國(guó)際合作、按西方適航標(biāo)準(zhǔn)研制生產(chǎn)。蘇霍伊民機(jī)公司是在蘇霍伊設(shè)計(jì)局股份有限公司下，設(shè)立的獨(dú)立項(xiàng)目公司。SSJ項(xiàng)目于2000年啟動(dòng)，2008年 5月首飛；2011年首架交付國(guó)內(nèi)用戶；2012年獲得歐洲EASA適航認(rèn)證。現(xiàn)有75座與95座兩個(gè)型號(hào)。其配裝的發(fā)動(dòng)機(jī)為SaM146，由法國(guó)賽峰集團(tuán)與俄羅斯土星航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司以50：50股比成立的合資公司PowerJet研制。雖然SSJ飛機(jī)在2012年5月9日和今年5月5日發(fā)生了兩起空難，但整體進(jìn)展和表現(xiàn)尚好，具有較好的市場(chǎng)前景，占總交付數(shù)20%的飛機(jī)已銷往國(guó)外。
啟動(dòng)于2007年的俄羅斯新型中短程干線客機(jī)MC-21（150-211座級(jí)）在2017年5月實(shí)現(xiàn)首飛，計(jì)劃明年適航取證（包括EASA取證），交付使用。該機(jī)由俄羅斯聯(lián)合航空制造集團(tuán)（UAC）旗下的伊爾庫(kù)特公司制造。首飛的MC-21采用普惠公司PW1400G-JM發(fā)動(dòng)機(jī)，自產(chǎn)的PD-14發(fā)動(dòng)機(jī)為可選動(dòng)力。該機(jī)將取代國(guó)內(nèi)的“圖”、“雅克”和“安”系列飛機(jī)，并力爭(zhēng)把一半以上產(chǎn)品推向國(guó)際市場(chǎng)。
上述格局，對(duì)于我國(guó)的ARJ21和C919、C929，以及民機(jī)制造業(yè)的更長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，將形成新的國(guó)際環(huán)境，也將帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。我們需要有緊迫感，應(yīng)該深入思考和統(tǒng)籌謀劃應(yīng)對(duì)之策，并付諸行動(dòng)。
與加拿大和巴西迥然不同的是，在當(dāng)今中國(guó)，航空工業(yè)已然成為國(guó)家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，不可比擬的國(guó)內(nèi)細(xì)分市場(chǎng)可持續(xù)牽引其發(fā)展，日益強(qiáng)大的國(guó)家基礎(chǔ)工業(yè)能夠給予其越來(lái)越有力的支撐。積歷史之慘痛教訓(xùn)，無(wú)論遇到什么樣的困難，中國(guó)決不會(huì)置干支線客機(jī)的發(fā)展于半途而廢。但真正的考驗(yàn)在于，能否以堅(jiān)定的意志，在國(guó)家政策的指導(dǎo)下，經(jīng)受住市場(chǎng)的洗禮與催化，找到實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功的正確路徑。
當(dāng)前的兩大緊迫任務(wù)是：第一，高質(zhì)量地做好C919研發(fā)工作、使其盡快交付市場(chǎng)；第二，傾心關(guān)注ARJ項(xiàng)目，努力發(fā)揮其作用，確立盡早獲取項(xiàng)目商業(yè)成功的時(shí)間表和路線圖。機(jī)不可失，時(shí)不我待。
在國(guó)產(chǎn)民機(jī)從無(wú)到有、由弱至強(qiáng)的成長(zhǎng)過(guò)程中，必然會(huì)有許多從未遇到的困難，特別是不適應(yīng)市場(chǎng)、不會(huì)做服務(wù)保障或者做得不專業(yè)、不到位等情況，這是可以想見(jiàn)的。只有堅(jiān)持對(duì)市場(chǎng)的特別關(guān)注和對(duì)客戶的特殊理解，腳踏實(shí)地地去解決一個(gè)又一個(gè)問(wèn)題，假以時(shí)日，中國(guó)民機(jī)制造業(yè)一定能夠成為世界強(qiáng)者。我們對(duì)國(guó)產(chǎn)民機(jī)的美好未來(lái)抱著熱切的期盼，并擁有充分的信心。
