出境旅游新力量 我國私營航空公司公司初探經營洲際航道
出境旅游的強勁增長背后有諸多原因，其中國際航線的密集開通是關鍵因素。“過去這一年，國外旅游目的地對中國公民簽證政策的便利化、航線加密、在中國市場的推廣都產生巨大的拉力?！?月1日，中國旅游研究院院長戴斌接受采訪時指出，今年上半年出境游增速保持在14%以上有些令人意外，這一數(shù)據(jù)顯示老百姓收入在提高，出門旅游的意愿頗高，拉動旅游市場強勁增長。
中國民航局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國共有國際航線849條?！?019年上半年又新開辟國際航線102條。”民航局綜合司司長劉魯頌在日前民航局例行新聞發(fā)布會上表示，今年上半年民航業(yè)共完成旅客運輸量3.2億人次，同比增長8.5%，其中，國內、國際航線分別完成2.9億人次、3628.6萬人次，同比分別增長7.5%、16.5%。國際航線旅客增速顯著。
在推動出境旅游走旺的航空公司中，除老牌大型航司外，值得關注的是，國內民營航空公司也在努力拓展國際航線，尤其是洲際航線。畢竟在我國，國字頭企業(yè)占民航市場絕對主力地位，控制北、上、廣三大航空樞紐的大部分航權和時刻資源，市場留給民營航空企業(yè)的發(fā)展空間顯得極為有限。此前民營航空公司主要在國內航線和短途國際航線上爭市場，遠航程的洲際航線鮮有觸達。6月28日，隨著滿載旅客的吉祥航空787夢想客機降落在芬蘭赫爾辛基機場，中國民營航空公司真正意義上的首條洲際航線順利開通。
吉祥航空的突破，頗帶有一定的象征意味，民營航空是否會成長為國際航線運營新勢力？
角逐國際航線
此次開通的上海-赫爾辛基航線執(zhí)行每日一班，單程飛行時間在10小時左右。比吉祥航空在今年春節(jié)期間開通的上海-新加坡航線的飛行時長多一倍，是國內民營航空公司開辟的最長一條國際航線。
這一步，吉祥航空籌謀多時。早在2017年，吉祥航空宣布波音787寬體客機訂單開始，這家中國民營航空公司就開始籌備雄心勃勃的洲際航線計劃。2018年10月，吉祥航空在西雅圖接收其首架787寬體客機，按照計劃，2019年8月中下旬完成全部交付計劃的一半，2020年底之前，訂單中全部10架787完成交付。
像787這樣的寬體客機，投放在洲際航線比短途航線性價比更高。上海均瑤集團兼吉祥航空董事長王均金在接受媒體采訪時透露，在接收這批寬體客機的同時，吉祥航空對洲際航線的擴張計劃做了布局，主要會圍繞“一帶一路”倡議所覆蓋國家的通達性來布局。“上海是‘一帶一路’的橋頭堡，需要有橋梁來連通，上海在通往‘一帶一路’沿線國家的航線網絡上有很多空白點，吉祥航空將圍繞這些地區(qū)進行航線網絡的拓展?！蓖蹙鸬?。
自2005年成立，吉祥航空已經逐步發(fā)展成一個擁有近80架客機的中型體量航空公司，并且以上海和南京為基地拓展覆蓋全國及日韓東南亞140多個目的地的航線網絡，2018年完成1800萬人次的旅客運輸任務。
公開數(shù)據(jù)顯示，中國在冊民營航空企業(yè)11家，機隊規(guī)模372架。其中機隊規(guī)模較大的航空公司為上海春秋航空和上海吉祥航空，兩家機隊規(guī)模均已達到中國民營航空1/5之多。另外，近年迅速成長起來的以杭州為基地的浙江長龍航空，以重慶為基地、主營支線航空市場的華夏航空也都在機隊規(guī)模、航線網絡拓展方面表現(xiàn)出積極的態(tài)勢。
不過春秋航空曾表示，春秋走低成本運營道路，無意染指寬體客機運營，機隊保持單一化是春秋航空降低成本保持盈利的關鍵。吉祥航空則按照全服務航空模式運營，在多年運營單通道飛機的經驗基礎之上引進寬體飛機，開辟洲際航線，這無疑是機遇與挑戰(zhàn)并存的重大決策。
折中入歐戰(zhàn)役
然而，吉祥航空能玩好洲際航線嗎？洲際航線市場，畢竟大大不同于國內航線市場。在北美和澳新航線市場，已經出現(xiàn)運力過剩，航空公司不得不通過低廉票價相互傾軋，而歐洲方向主要樞紐機場也被大型航空企業(yè)所占據(jù)，作為洲際航線的新軍，吉祥航空選擇赫爾辛基不得不說是一個權宜之計。
從吉祥航空高管方面了解到，吉祥航空也想獲得歐洲門戶樞紐的航線，但航線申請在民航總局那邊由測評模型來決定，其參數(shù)設置對民營航空公司來說并不有利，吉祥航空曾申請多條歐洲航線，但像倫敦這種熱門航點未能獲批。
最終，吉祥航空從北歐曲徑入手，選擇赫爾辛基作為首個洲際航點，王均金的解釋是“赫爾辛基是歐洲乃至全球最具活力的城市之一，同時也得益于很多芬蘭及北歐公司把地區(qū)總部設立在上海，北歐地區(qū)在亞洲的客運量一直處于增長的態(tài)勢”。
芬蘭機場集團高級副總裁Joni Sundelin日前接受記者采訪時表示，赫爾辛基有歐洲門戶機場的區(qū)位優(yōu)勢，這里是東北亞地區(qū)赴歐最短直線距離的必經之處。同時近年來北歐地區(qū)旅行和商務活動的增長勢頭迅猛。他透露目前中國是赫爾辛基機場第四大客源地，2018年中國游客增速高達15%。
即使有客源基礎，吉祥航空還做了其他準備。開通這條航線前，吉祥航空與已經在運營上海浦東-赫爾辛基航線的芬蘭航空公司簽署了代碼共享協(xié)議，從而獲得了芬蘭國內主要城市航線的中轉網絡。值得注意的是，作為一個擁有近百年歷史，并且運營覆蓋廣大亞洲航線網絡的航空公司，芬蘭航空無論在運營經驗還是營銷網絡上都優(yōu)于吉祥航空這個后來者。
2019年5月，吉祥航空與芬蘭航空簽署合作備忘錄，在上海-赫爾辛基/南京-赫爾辛基航線上開展代碼共享，并且雙方在上述三個目的地互相為彼此旅客提供航班銜接中轉服務。這標志著兩家航空公司之間形成既是競爭對手也是合作伙伴的態(tài)勢。
2019年7月，吉祥航空與東方航空（China Eastern Airlines）簽署代碼共享備忘錄，吉祥航空赫爾辛基航線上加掛東方航空MU代碼，并且把雙方代碼共享合作延伸到新加坡、澳門、香港航線上。這是兩家同樣以上海為運營基地的航空公司完成相互持股，共同經營進步的體現(xiàn)。吉祥航空還宣布，在開航1個月后，調整赫爾辛基航線時刻，由赫爾辛基返回上海落地時刻推遲1小時，優(yōu)化吉祥航空在浦東機場的銜接。
與芬航、東航的合作，將有效保障吉祥航空首條洲際航線的客座率。華創(chuàng)證券航空運輸分析師吳一凡認為，這條航線客座率80%的情況下，機票價格在2200元左右即可實現(xiàn)單程盈虧平衡。若將787全部成本計在內，則票價在2900元左右，也可實現(xiàn)全成本下盈虧平衡。而記者7月中旬、下旬兩度體驗該條航線，發(fā)現(xiàn)客座率均在8成以上，尤其是公務艙座位幾乎全滿。
迎挑戰(zhàn)走出舒適圈
運營國際航線，不是簡單塞滿乘客那么簡單。國內民營航空公司的出海，多數(shù)選擇臨近周邊的亞洲市場，更遠的區(qū)域市場帶來的變數(shù)，無疑對民營航司的營銷能力、資金實力、管理能力等都將帶來巨大挑戰(zhàn)。
記者曾多次搭乘吉祥航空的航班，包括搭乘787客機飛2個小時的國內航線和5個小時的亞洲航線，以及10個小時的洲際航線。記者注意到，大多數(shù)負責客艙服務的乘務員對787這一級別的寬體客機客艙是陌生的。特別是執(zhí)行長達10個小時洲際航線任務的時候，乘務員對服務流程和細節(jié)的把控，直接關乎乘客的搭乘感受，這種感受或許在短途航線上并不明顯，在長途航線上卻顯現(xiàn)出巨大的差距。
吉祥航空內部人士也坦承，兩年之內接收10架寬體客機，對這家一直以運營單通道客機的航空公司來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。雖然早已有技術精湛的飛行員隊伍確保安全無虞，但客艙服務員的水準還需時間來磨礪提升。
營銷層面挑戰(zhàn)更甚。塞滿三百多人的寬體客機，除了穩(wěn)固既有的宣傳和營銷渠道，在網站和app優(yōu)化、常旅客計劃、航班附加收益、與合作伙伴代碼共享上都有諸多功課要學。特別是近年來，國際航線“客流單項化”問題凸顯，如何做好海外返程客流營銷也是航線長期經營和持續(xù)盈利的關鍵。這對制定營銷策略及在浦東機場中轉銜接流程提出了更高要求。換言之，吉祥航空遠赴海外的營銷團隊能吸引更多外國旅客在浦東機場銜接中轉吉祥航空的其他航班，是穩(wěn)固這條洲際航線客流的重要一環(huán)。
目前資本市場對吉祥航空大膽購入寬體客機、邁進洲際航線心存疑慮，今年以來，截至7月19日，春秋航空漲幅38%，吉祥航空僅漲幅7.7%，吳一凡卻認為吉祥做出與東航的“聯(lián)姻”以及運營寬體機的決定，看似跨出舒適圈，實則在積極擁抱上海市場大未來。
吳一凡認為，我國航空業(yè)格局有望復制美國航空業(yè)的集中度提高、樞紐機場份額提高，繼而帶動票價走高的路徑。隨著東航與吉祥聯(lián)手在上海份額超過50%，國航在天合聯(lián)盟搬遷至二機場后將在首都機場份額達到60-70%左右，超級承運人+超級樞紐的跡象將顯現(xiàn)，由此或提高航線質量穩(wěn)定性，鞏固并提高航線收益水平。另一方面，在新國際航權打分原則下，寬體客機規(guī)模和國際航線開拓力度達到一定數(shù)量之后，對航空公司參與國際航線市場將大有裨益。
除吉祥航空，其他民營航空公司也對寬體機表現(xiàn)出興趣，但是能成功運營實現(xiàn)盈利，則是一個復雜的經驗積累的過程。吉祥航空的這條出海路徑，或可給其他民營航空公司帶來借鑒意義。
