國航為何突然進駐北京大興機場？
對于備受關注的北京大興國際機場運力分配問題，又有了新進展。民航局日前下發(fā)通知，同意東航“京滬快線”留在首都機場運營;將東航在大興國際機場的時刻占比從40%下調(diào)至30%，并對其轉場獎勵政策作出調(diào)整;此外，同意中航集團部分航線航班轉場至大興國際機場運營，并使用東航調(diào)整出的時刻資源進行配置。
國航進駐大興機場無疑是最重磅的消息，在此之前的所有公布文件中，東航、南航入駐大興機場推動京津冀發(fā)展，國航留守首都機場，承擔保衛(wèi)首都核心區(qū)的職責。
此前，對于大興新機場的運力規(guī)劃，坊間也有傳聞，東航、南航能否在短時間撐起大興機場的運力，按照2016年8月民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)北京大興新機場按聯(lián)盟劃分，東航南航必須去大興機場的規(guī)定，而且各自承擔40%的運力。
按照大興機場一期工程規(guī)劃，到2025年旅客吞吐量達到7200萬人次，航班起降量達到62萬架次(約1600架次/日)，按照這個要求，大興機場要在6年內(nèi)達到首都機場目前的運行指標。
這對于東航、南航以及其他駐場航空公司來說，將面臨巨大的人力、物力、財力的投入。目前東航、南航在首都機場的合計航班份額占比大約17%，這意味著入駐大興機場的東航、南航要有爆發(fā)式增長，這對于投入大、周期長的航空業(yè)來說“鴨梨山大”。
國家斥資千億元打造的立體空港交通樞紐，總不能在開業(yè)后燈火輝煌而客流冷清，這一點，想必在更高層面的決策者早已意識到，誰來救場?國航入駐可能是最佳選擇，可以在最短時間內(nèi)增加大興機場的運力!
2018年11月，國航系的北京航空從公務機公司轉型121部運輸航空公司，坊間認為這是國航響應國家發(fā)展京津冀的號召，曲線進駐大興機場的舉措，現(xiàn)在看來，北京航空的體量是在無法滿足大興機場10%的航班份額要求，國航將整體進駐大興機場。能夠阻擊對手，減少洲際干線市場份額的流失。
在4月16日由民航局召開的，大興機場建設及運營籌備領導小組第四次全體會議，在6.30全面竣工時間節(jié)點前，組織三大航進行試飛，預計在5月中旬三大航將派出各自旗艦機型首飛大興機場。
不過，受此前國航不進駐大興機場的影響，在人力儲備、資源調(diào)配、基礎建設等環(huán)節(jié)大大落后于東航、南航。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，國航入駐大興機場初期可能會以航站的形式運營，并逐步向基地航空公司完善規(guī)模。
北京最為全國最好的航空碼頭，幾乎壟斷了黨政軍商所有的公務出行，尤其是兩艙客源滔滔不絕，是各個航空公司必爭的碼頭。
講一個段子，是北京的的哥總結的，大意是航空公司飛北京的航線沒有賠錢的，哪怕是最小的航空公司，只要有2-3架飛機在北京飛，公司一定不虧損。
作為中國最賺錢、含金量最高的京滬航線，東航在京滬快線的實力絕對碾壓競爭對手，若移師大興機場后東航或將成為“最大輸家”，大量商務客含淚告別東航萬里行。
在前不久舉行的東航2018年業(yè)績溝通會上，東航表示將爭取京滬航線能夠一直保留在首都機場運行。
這一點，在民航局下發(fā)的通知中得到了印證。讓出大興機場10%的份額，作為獎勵，換取京滬快線留在首都機場。
南航則早在北京新機場規(guī)劃時期，就打算另立爐灶認真做事。當年南航大手筆購進A380就是沖著北京市場去的，滿以為憑借2008年奧運會能打入北京開遠程洲際航線，后來證明只不過是黃粱一夢。
2015年9月南航與首都機場集團簽署“北京新機場南航基地建設框架協(xié)議”，將在2019年大興機場建成時投放100架飛機，2025年增加到150架飛機。
南航是亞洲最大航空公司，擁有609架飛機，南航總部的機隊數(shù)量為166架，南航北京分公司的機隊數(shù)量32架，到2025年大興機場的機隊規(guī)模幾乎是北京分公司的5倍，按這個規(guī)模南航幾乎需要從全國向北京輸血，北京這個碼頭南航能不能玩起來就要看自身的造血功能了。
東航保住了“提款機”的京滬快線，國航拿到進駐了第二門戶的入場券，鬧心的南航會不會也采取出讓份額，留住首都機場的京廣快線呢?
