中國國產(chǎn)客機首次出口國外，日本三菱重工很酸：剛把飛機工廠賤賣
我們知道，飛機制造業(yè)，尤其是民航客機制造，往往代表著一個國家的工業(yè)實力。由于客機制造難度極大，研發(fā)資本投入也十分巨大，同時包括材料、電子、機械、車輛、能源、建筑等幾乎所有工業(yè)領(lǐng)域的先進技術(shù)都要融入其中，因此客機制造業(yè)也被譽為“工業(yè)皇冠上的明珠”，全世界能發(fā)展此產(chǎn)業(yè)的國家寥寥。而近年來隨著中國制造業(yè)快速崛起，中國的民航工業(yè)也在多個領(lǐng)域發(fā)起向“工業(yè)明珠”的挑戰(zhàn)，其中包括新舟-700螺旋槳支線飛機、ARJ21支線客機、C919中型窄體客機等。
去年一整年對于中國民航制造業(yè)來說，也是不尋常的一年，一方面新舟-700發(fā)動機遭加拿大斷供導(dǎo)致首飛推遲；另一方面由于疫情的耽誤，C919客機原定交付時間也被推遲到明年。不過隨著新的一年到來，ARJ21支線客機帶來了一個重磅喜訊，為中國民航在2021年一掃陰霾。
近日，一架ARJ21客機的飛行照片引起外界關(guān)注，其特殊之處在于其機身涂裝并非是國內(nèi)的航空公司，而是一家國外的航空公司。經(jīng)過辨認(rèn)，這架ARJ21客機的涂裝是印尼翎亞航空的標(biāo)準(zhǔn)，這也是印尼翎亞首次亮相ARJ21客機，同時也是第一架出口到國外的ARJ21客機，這對于整個中國民航來說都具有里程碑式的意義。
ARJ21客機是首架中國按照國際標(biāo)準(zhǔn)自主研發(fā)的支線客機，由中國商飛研制，主打70-90座3000公里內(nèi)中短途航線，主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用。而此次出口的印度尼西亞，又恰好是多島嶼國家，對于支線客機需求量極大，因此ARJ21客機進入到印尼市場，可以說是中國民航客機國際化的重要一步。
另外，此次購買ARJ21客機的印尼翎亞是由中國飛機租賃集團控股有限公司控股的，這恐怕也是ARJ21客機能出口到印尼的關(guān)鍵因素。
不過也有人發(fā)出了疑問，就算航空公司由中資入股，要在他國境內(nèi)飛，必須要通過當(dāng)?shù)卣膶徟判?，但ARJ21客機目前主要的問題是還沒有拿到一些重要的國際適航證，比如美國聯(lián)邦航空局FAA，既然如此，ARJ21還能在印尼飛么？
有這種疑問其實不無道理，比如現(xiàn)在C919客機交付延遲，主要原因就是在于今年原定于去加拿大進行冰雪測試飛行，但由于疫情而耽誤了。而之所以要去加拿大進行試飛，主要目的就是為了拿到FAA的適航證。由于沒及時拿到適航證，C919交付都推遲了，怎么沒有FAA適航證的ARJ21客機卻能出口到國外呢？
目前國際上大多比較認(rèn)可美國聯(lián)邦航空局FAA的權(quán)威性，此外歐洲航空安全局EASA的適航證，也有著與FAA相媲美的權(quán)重。于是很多國家會將FAA與EASA的適航證作為是否頒發(fā)本國適航證的硬性指標(biāo)。
這一點其實也能理解，畢竟目前民航制造業(yè)兩大巨頭就是美國的波音與歐洲的空客，這兩個地方的航空部門制定的標(biāo)準(zhǔn)的確具有相當(dāng)?shù)脑捳Z權(quán)，即使其他國家制造客機，也會以歐美標(biāo)準(zhǔn)作為參考。
而中國畢竟在民航制造領(lǐng)域還屬于新人，話語權(quán)比重還達不到美歐的高度，因此很多人認(rèn)為，中國客機要出口，必須要搞定歐美適航證。然而這個想法雖然沒錯，但并非唯一的答案。
就各國而言，要讓客機在本國境內(nèi)飛行，最重要的還是要拿到本國的適航證，而無論是FAA還是EASA的適航證，都只是重要的參考指標(biāo)，而非硬性規(guī)定。比如有些國家如果認(rèn)可中國民航管理局的適航證，可能也會繞過FAA與EASA的適航證標(biāo)準(zhǔn)，直接頒發(fā)本國適航證，像印尼就是典型的例子。而且其實近年來，已經(jīng)有越來越多的國家開始這么做了，比如早在2016年ARJ21就獲得了剛果共和國頒發(fā)的適航證。而且此次雖然是ARJ21客機出口到國外，但卻不是首次走出國門。
2019年10月的時候，就有一架涂裝“太陽神鳥”與大熊貓圖案的ARJ21從哈爾濱歷時一個小時飛抵符拉迪沃斯托克國際機場，這也是ARJ21客機首次飛行國際航班，從這一點也能看出，至少俄羅斯也是認(rèn)可中國的民航標(biāo)準(zhǔn)。
不管怎么說，目前ARJ21客機已經(jīng)打開了國際市場，甚至FAA的適航證都不能阻止其出口到國外，而看到這一幕，日本人肯定是羨慕哭了，因為就在幾天前，日本三菱重工就宣布了一個重大消息，那就是將原MRJ支線客機的制造廠房低價出售，而此舉基本象征著三菱支線客機項目的徹底失敗。
實際上ARJ21客機在問世的時候，還有一個主要的挑戰(zhàn)者，那就是日本三菱重工研制的MRJ支線客機，由于兩款支線客機主要都是面向亞洲市場，因此被視為了直接的競爭對手。在三菱支線客機剛問世的時候，日本人自信心滿滿，甚至在2015年首飛之后，其訂單量突破500力壓ARJ21。
然而幾年下來，三菱支線客機由于種種技術(shù)上的問題，不斷宣布推遲交付，訂單也在數(shù)年下來流失殆盡。如今的情況卻是，商飛的ARJ21客機已經(jīng)出口到國外了，三菱支線客機卻最終“胎死腹中”。這兩則日期相近的新聞結(jié)合在一起看，也能看出民航客機制造絕不是一件簡單的事情。
在此之前，外界其實更看好三菱重工，這家企業(yè)長期與美國波音進行合作，積累了大量經(jīng)驗，而且日本制造本身水平也被高度認(rèn)為，因此外界認(rèn)為三菱重工的起點要比中國商飛更高
在回到ARJ21出口這件事上，這架客機首次出口到國外，除了本身是為中國的支線客機打了一個廣告外，同時對于中國民航制造業(yè)走向國際化起了一個好頭，足以激勵如C919客機這樣的“后來者”。
目前C919客機的訂單量已經(jīng)確認(rèn)的就有800多架，并且除了國內(nèi)航空公司外，也有三家國外航空公司訂購了C919客機，其實包括泰國都市航空、德國普仁航空以及美國通用電氣金融服務(wù)有限公司。此外，包括英國航空、愛爾蘭瑞安航空、美國東方航空等國外航空公司也表達了訂購C919客機的意向。有了ARJ21開了個好頭，C919的出口也會更順利。
而且前面提到，目前中國民航制造業(yè)在其領(lǐng)域還是一個新人，對于“制定標(biāo)準(zhǔn)”這類話語權(quán)還比不了美歐，因此有時也難免受制于人。而“制定民航標(biāo)準(zhǔn)”又是靠實力來說話，因此中國想在未來取得一定的話語權(quán)，提升產(chǎn)品質(zhì)量以及國際認(rèn)可度都是重要的步驟，只有中國制造的民航客機能在質(zhì)量以及受眾面上不亞于波音與空客，那么中國適航證的權(quán)重也將不亞于FAA與EASA適航證的權(quán)重。
當(dāng)然，這一步不是一蹴而就的，需要一定的過程，好在現(xiàn)在中國具備這樣的潛力。目前C919的交付雖然會推遲，但這并不影響其被外媒認(rèn)為是中國民航企業(yè)挑戰(zhàn)美國波音與歐洲空客的標(biāo)志。總之民航客機能走出國內(nèi)，不僅關(guān)乎著市場與經(jīng)濟價值，同時也關(guān)乎著中國民航產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)與標(biāo)準(zhǔn)制定，因此我們才說，ARJ21首次出口到國外，是一件里程碑式的事情。
